Note d'actualité sur la flotte fantôme : enjeux et défis
Par Léandre Davin
En juillet 2024 est relayé dans le Manifold Times, journal singapourien un incident ayant eu lieu au large du détroit de Malacca. Dans les eaux malaisiennes se sont heurtés deux navires, dont l’un, le pétrolier Ceres 1, immatriculé à Sao Tome et Principe avait désactivé son AIS (Automatic Identification System), système obligatoire de détection GPS permettant de connaître en tout temps la position d’un navire.
Un incendie s’étant déclaré à bord des navires, la sécurité maritime singapourienne a été prévenue pour une intervention.
Le Ceres 1 avait quitté le site de la collision et a été retrouvé par la sécurité maritime dans la nuit, tracté par deux remorqueurs, dont l’intervention n’était pas déclarée. Le navire a tenté de quitter le lieu de l’accident sans prévenir les autorités compétentes et sans remettre son AIS.
Ces comportements illustrent une volonté de discrétion qui pourrait laisser penser à un trafic de matières premières.
Le 3 décembre 2024, le Ministère du Trésor américain déploie une série de sanctions dans le but d’intensifier la pression sur la flotte fantôme iranienne. Trente-cinq navires et sociétés sont visés, parmi lesquels se trouve clairement identifié le Ceres 1, immatriculé sous le pavillon de Sao Tome et Principe.
Le gouvernement dans son acte a clairement identifié les navires mentionnés comme faisant partie de la « flotte fantôme », « ghost fleet » iranienne. Que se cache-t-il cependant derrière un tel qualificatif ?
Une Brève Marine du Centre d’études stratégiques de la Marine publiée le 5 avril 2024 en donne un aperçu, il s’agit « d’un ensemble de navires participant aux exportations d’hydrocarbures d’États soumis à des sanctions internationales, tels que l’Iran, le Venezuela ou plus récemment la Russie ». Il s’agit concrètement de navires souvent hors d’âge, navigant sous pavillon de libre immatriculation, sans être assuré a minima (assurance P&I, l'assurance de protection et d'indemnisation pour les risques de guerres, collision et dommages environnementaux) et ayant des pratiques illégales lors de leur navigation (arrêt de leur AIS hors des cadres et durées légales notamment).
Ces navires sont utilisés par des pays sous le coup de sanctions économiques tels que le Venezuela, la Russie ou l’Iran.
En effet, la Russie ou l’Iran sont soumis par l’Union européenne, les Etats-Unis et leurs alliés à des limitations du prix de vente de leur pétrole brut. Les acteurs économiques américains et européens exportant du pétrole en dehors des prix fixés peuvent être soumis à des sanctions.
C’est dans ce contexte que ces puissances exportatrices d’hydrocarbures ont opté pour le système de la flotte fantôme. Il s’agit d’utiliser des navires enregistrés sous des pavillons de complaisance, peu regardant quant aux normes de sécurité et à l’état du navire, d’y charger les matières premières et de les transférer ensuite en mer avant d’entrer dans un navire correctement assuré et normé afin qu’il puisse entrer dans les ports.
Les principales puissances partenaires sont la Chine et l’Inde. C’est ainsi qu’il est estimé que 90 % du pétrole iranien exporté l’a été vers la Chine. Il s’agit d’une grande manne puisque la flotte fantôme iranienne est capable d’exporter 1,5 million de barils de brut, de gaz par jour.
Si Pékin et New Delhi ferment les yeux ou tolèrent ces pratiques, c’est que le prix du baril est 30 % moins cher que sur le marché ouvert.
Ces pratiques de flottes non déclarées prennent de l’ampleur et représentent aujourd’hui 20 % de la flotte mondiale de tankers. 500 navires y participent, mais il est estimé qu’environ 1900 navires s’y sont adonnés lors des dernières années.
Les pratiques (à risques) de transfert de cargaisons d’hydrocarbures ont souvent lieu en haute mer, c'est-à-dire là où seul l’État du pavillon (souvent peu regardant dans la situation des flottes fantômes) peut intervenir ou dans les eaux de l’État client (Inde, Chine etc).
De surcroît, ces navires sous-normés font courir des risques environnementaux de grande ampleur d’autant plus qu’ils transportent des hydrocarbures.
Ce risque est accru par la désactivation de leurs systèmes de géolocalisation AIS, afin de leur permettre d’opérer plus discrètement.
La situation évoquée au début de cet article illustre parfaitement la caractérisation des risques encourus : deux navires se heurtent, car l’un n’est pas signalé sur les cartes en temps réel, un incendie et une pollution se déclarent.
L’absence d’assurance sur ces navires et leur constitution en single ship companies empêchent les poursuites.
La parade est difficile à trouver pour les États et l’Organisation Maritime Internationale évoque la régulation de la flotte fantôme comme l’une de ses priorités de travail dans une conférence du 14 janvier 2025.
Le 19 février, l’UE a mis en place de sanctions dans le cadre du 16e « paquet » de sanctions visant la Russie. Elles sanctionnent 73 navires russes considérés faisant partie de la flotte fantôme russe.
Avec ces nouvelles mesures, l’UE devrait rattraper son retard par rapport aux États-Unis et au Royaume-Uni, qui ont respectivement déjà sanctionné 235 et 110 navires de la flotte fantôme russe.
Reste que ces sanctions semblent peu efficaces : les revenus russes sur la vente de pétroles par rapport à leur niveau pré-guerre ont baissé de 30 % en 2023, de 20 % en 2024, preuve que la Russie trouve des canaux pour vendre ses produits pétroliers. À commencer via sa flotte fantôme.