Néanmoins, trois technologies montrent qu’il existe des alternatives:

• L'hydrogène semble être une alternative possible pour les petites navettes de 60 à 80 places. Certains le considèrent comme la clé de la décarbonation du maritime. Des projets plus ambitieux ont été achevés, à l'instar du remorqueur "Hydrotug" pour le port d'Anvers. Toutefois, cette technologie est encore chère. De plus, elle déplace le problème sur la production de l'hydrogène, qui est réalisée à 95 % à partir de carburants d'origine fossile.

• Par ailleurs, le retour de la propulsion éolienne est une proposition dans la décarbonation du transport maritime. Elle présente l'avantage d'être illimitée, non polluante et économe en énergie. Elle permet également au navire de bénéficier d'une grande autonomie. Toutefois, cette technologie n'est pas très compatible avec la planification de voyages réguliers sans avoir besoin de motorisations thermiques auxiliaires conséquentes. Elle est également peu adaptée aux navires de grande taille. 

• En ce qui concerne l'énergie nucléaire, il s'agit de produire de la vapeur à bord pour alimenter des turbines. A part cette vapeur d'eau, il n'y a pas d'autres déchets. L'industrie nucléaire civile s'oriente vers la fabrication en série de micro-réacteurs mobiles qui peuvent s'aligner aux besoins des navires. Grace à cette technologie, les navires peuvent bénéficier d'une grande autonomie. Cependant, elle pose le problème du traitement des déchets et de son acceptation politique. Des questions se posent également en lien avec les enjeux de sécurité.​

 

L'électricité joue aussi un rôle croissant. Grace à l'alimentation électrique, les navires peuvent couper leurs moteurs pour éviter les polluants atmosphérique ainsi que les bruits et vibrations. Le premier port à avoir installé cette technologie en France était Marseille, dans son plan "Escales Zéro Fumée". Dans le paquet "Fit for 55", l'Union Européenne a fixé l'obligation pour les principaux ports européens d'avoir des prises électriques à quai au plus tard 2030.​

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Les moteurs à combustion interne vont probablement dominer la propulsion des navires. Toutefois, il est possible de jouer sur les carburants afin d’améliorer le bilan environnemental des navires:

• La production de masse de l'ammoniaque avait été écartée jusqu'à présent à cause de sa toxicité et de sa faible inflammabilité. Désormais, les recherches les plus prometteuses reposent sur une combinaison de 70 % ammoniaque et 30 % de Maritime Gas Oil (MGO). Comparé à l'hydrogène, l'ammoniaque se stocke plus facilement. Par ailleurs, son cout de production est très faible. Il s'agit toute fois d'un produit toxique. De plus il est fabriqué à partir d'énergies fossiles. Enfin, il doit être mélangé avec un carburant fossile plus volatile. 

• Le GNL couplé au MGO ou "flex fuel". L'atout principal du gaz naturel liquéfié (GNL) est la réduction drastique des émissions de combustion. Il ne nécessite pas de modifications importantes des technologies de propulsion actuelles, ce qui permet d'atteindre les objectifs de décarbonation rapidement, et pour un investissement limité. Il présente l'inconvénient d'un besoin massif d'additifs de lubrification et s'appuie sur les ressources fossiles. 

• Les MGO "blended" de nouvelle génération. Il s'agit de l'intégration de carburants issus de la production agricole, à l'instar des éthyles ou des produits pétroliers recyclés de type huiles de vinaigre ou huiles végétales recyclées, ce qui permet l'optimisation des déchets. Toutefois, la production est coûteuse. En plus, le coût écologique est sujet de polémique en raison de l'usage massif de l'eau.

 

Il faut comprendre que même si le coût de l'adaptation est cher, le coût de la non adaptation sera encore plus élevé.​

Certes, la décarbonation du transport maritime est cruciale pour l'environnement. Toutefois, sa réalisation peut être problématique. Il y a de nombreuses limites quant au niveaux technologique, des infrastructures, du développement des technologies, environnemental et juridique.

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En effet, les technologies et les carburants préconisés pour la transition écologique et énergétiques du transport maritime sont pour la plupart encore à leurs phases expérimentales; une phase expérimentale qui peut prendre un certain temps et retarder donc leur mise sur le marché ainsi que la réalisation de l'objectif de réduction des gaz à effet de serre. D'ailleurs, le secteur maritime dépend encore énormément des énergies fossiles. Ainsi, la transition totale de la flotte mondiale et des infrastructures portuaires aux énergies et technologies vertes nécessite un investissement colossal qui n'est peut-être pas à la portée de tous.

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