Accidents des plateformes offshores et risques liés à la navigation maritime et les évolutions juridiques associées
Par Jazia Benhammouda
Dans la Convention OSPAR, l’article 1 (L) définit l’ "installation offshore" comme “toute structure artificielle, installation ou navire, ou des parties de ceux-ci, flottante ou fixée sur le fond de la mer, et placée dans la zone maritime aux fins d'activités offshore.”On retient de l’article 60§1 de la CNUDM, qu’une plateforme offshore peut être définie comme une installation fixe ou flottante utilisée pour l'exploration, l'exploitation dont l'exploitation d'hydrocarbures, de minéraux ou d'autres ressources marines, ainsi que pour des activités économiques en mer.
I. Cadre juridique international et européen en vigueur applicable
Tout d’abord, aucune convention internationale englobant l’ensemble du régime juridique des plateformes offshore existe jusqu'à présent, ce qui est regrettable. Les plateformes offshores sont citées partiellement dans plusieurs conventions internationales comme la Convention de Montego Bay de 1982 (Articles 60, 80, 137, et 145…), la Convention MARPOL (Annexes I, V, et VI) de 1973, ou encore la Convention SOLAS de 1974(chapitre XV “Safety of ships carrying offshore workers”, Code IP), convention OSPAR de1992...
Le projet de convention internationale relatif à la responsabilité et à l'indemnisation des dommages pour pollutions issues de l'industrie offshore semble aujourd'hui être écarté par la communauté internationale après de nombreuses tentatives échouées. A défaut, on se réfère uniquement aux conventions (Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures : CLC, Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures : FIPOL qui ne sont pas adaptées à ces situations spéciales, pour engager la responsabilité et demander une indemnisation contre les entités en cas de dommage, par exemple Total Energies.
Enfin, l’UE a décidé d’adopter assez tardivement une directive cadre n° 2013/30/UE sur la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer, après réaction aux multiples catastrophes dans le monde relatifs aux plateformes offshore mais surtout de celle du Deep Water Horizon en 2010.
II. Accidents chronologiques principaux liés aux plateformes offshore et/ou avec navires
A. Alexander Kielland (1980)
❖ Faits
L'accident de l'Alexander L. Kielland a eu lieu dans le champ pétrolifère Ekofisk, en mer du Nord, près de la Norvège, le 27 mars 1980. Lors de fortes intempéries en mer du Nord, la plateforme pétrolière flottante de 10 000 tonnes chavire avec 212 personnes à son bord. La plateforme a été construite à Dunkerque par une entreprise française CFEM, pour une compagnie maritime norvégienne.
Les causes de l’accident sont simples : le mauvais entretien, l'usage excessif du matériel et les mauvaises conditions météorologiques qui ont empiré l’accident.
L'Alexander L. Kielland était un flotteur de forage (ou flotel) utilisé pour héberger les travailleurs sur les plateformes pétrolières offshore. Le flotel était ancré à proximité de la plateforme Ekofisk, exploitée par Phillips Petroleum. Le 27 mars 1980, il a chaviré et couléen moins de 20 minutes, entraînant la mort de 123 personnes sur les 212 personnes à bord. L'accident a été causé par la rupture d'un des supports principaux du flotel, entraînant un déséquilibre et une inondation rapide.
❖ Causes de l'accident
L'enquête menée par la Commission d'enquête norvégienne a révélé plusieurs causes de l'accident :
● Fatigue de la structure : Une fissure de fatigue s'était développée dans l'un des supports du flotel, qui a finalement rompu.
● Mauvaises routines d'inspection : Les inspections régulières n'avaient pas détecté la fissure avant qu'elle ne devienne critique.
● Sécurité insuffisante : Les procédures de sécurité et de formation des équipes n'étaient pas adéquates.
● Équipement de sauvetage défectueux : Les équipements de sauvetage n'étaient pas suffisamment robustes pour gérer une situation aussi grave.
❖ Conséquences
L'accident a conduit à une réévaluation des normes de sécurité et des réglementations pour les unités flottantes offshore. Parmi les mesures prises après l'accident :
● Inspection des unités flottantes : Toutes les unités flottantes ont été inspectées pour détecter des fissures similaires.
● Survival suits : Les travailleurs ont reçu des combinaisons de survie pour améliorer leurs chances de survie en cas d'accident.
● Réglementations renforcées : De nouvelles réglementations ont été introduites pour garantir que les unités flottantes puissent rester flottantes même si un support est perdu.
B. Piper Alpha (1988)
❖ Faits
L'accident de la plateforme Piper Alpha est l'un des plus tragiques de l'histoire de l'industrie pétrolière offshore. Il s’est déroulé en Écosse, à la suite d’une fuite de condensat de gaz qui amené à une explosion, suivie d’un incendie qui a fini par l'effondrement de la plateforme offshore dans les fonds marins, qualifié désormais d’épave. Le protocole avait été enclenché par une alarme sonore, mais les mesures opérationnelles ont été trop lentes et l’équipage n’a pas pu être sauvé et l’accident a causé 167 morts au total.
La plateforme Piper Alpha était située dans le champ pétrolifère Piper, dans la mer du Nord, à environ 120 miles au nord-est d'Aberdeen, en Écosse. Elle était exploitée par l'entreprise américaine Occidental Petroleum. Le 6 juillet 1988, une série d'explosions a ravagé la plateforme Piper Alpha. L'incident a commencé lorsque le pompage de condensat a été interrompu pour maintenance. La soupape de sécurité de pression (PSV) a été retirée et remplacée par une bride. Lorsque le pompage a été réactivé par erreur, du condensat a fui et a pris feu, entraînant une première explosion.
❖ Causes de l'accident
Les causes de l'accident ont été multiples :
● Perte de confinement primaire : Le condensat a fui en raison de la surpression de l'assemblage de la bride temporaire.● Absence de protection contre les incendies : La structure en acier et les conduites de gaz n'étaient pas protégées contre les incendies.
● Gestion inadéquate des changements : La plateforme avait été modifiée pour exporter du gaz, mais ces modifications n'ont pas été correctement gérées.
● Communication et formation insuffisantes : Les équipes de travail n'ont pas été correctement informées des changements et des procédures de sécurité.
● Préparation insuffisante aux urgences : Les exercices d'évacuation n'avaient pas été régulièrement effectués.
❖ Conséquences
L'accident a causé la mort de 167 travailleurs et des pertes financières estimées à 2,4 milliards de dollars. La plateforme a été complètement détruite par les incendies et les explosions.
❖ Leçons apprises
L'accident n'a pas seulement été causé par « des problèmes techniques ou humains », il a surtout été dû à des « déficiences dans la gestion des questions de sécurité », s'est souvenu Lord Cullen, le juge en charge de l'enquête, lors de la conférence « Piper 25 » qui s'est tenue il y a deux semaines à Aberdeen. L'enquête menée par Lord Cullen, ancien membre reconnu de la magistrature écossaises, a révélé de nombreuses lacunes dans la sécurité et la gestion des risques, qui a débouché sur 106 recommandations, qui ont toutes été adoptées par le secteur :
● La nécessité d'une culture de sécurité plus robuste et proactive.
● L'importance de la gestion des changements et de la communication efficace entre les équipes.
● La mise en place de procédures d'isolement et de permis de travail pour les opérations de maintenance.
● L'adoption de réglementations de sécurité offshore plus strictes et axées sur les objectifs plutôt que sur les règles.
L'accident de Piper Alpha a profondément influencé les pratiques de sécurité dans l'industrie offshore et a conduit à l'introduction de nouvelles réglementations pour prévenir de futurs incidents.
C. Deepwater Horizon (2010)
❖ Faits
L'accident de la plateforme Deepwater Horizon est l'un des plus catastrophiques de l'histoire de l'industrie pétrolière offshore. La plateforme Deepwater Horizon était une semi-submersible exploitée par Transocean pour BP dans le golfe du Mexique, à environ 50 miles au large de la côte de la Louisiane. Le 20 avril 2010, une explosion et un incendie majeur se sont déclarés sur la plateforme. L'explosion a été causée par une fuite de gaz provenant du puits Macondo, entraînant la mort de 11 travailleurs et blessant 17 autres. La plateforme a coulé deux jours plus tard et repose maintenant à environ 1 500 mètres de profondeur.
❖ Causes de l'accident
Les causes de l'accident ont été multiples :
● Fuite de gaz : Une fuite de gaz a permis aux hydrocarbures de s'échapper du puits Macondo.
● Défaillance des dispositifs de sécurité : Le dernier dispositif de sécurité associé à la foreuse a lâché, rendant non opérationnelle la coupure de sécurité et les autres barrières empêchant le flux de pétrole de se vider dans la mer.
● Erreurs humaines : Des erreurs de jugement et des manquements dans la gestion des risques ont contribué à l'accident.
● Conception et maintenance : Des problèmes de conception et de maintenance des équipements ont également joué un rôle.
❖ Conséquences
L'accident a entraîné une marée noire massive, l'une des plus grandes de l'histoire, avec environ 5 milliards de barils (795 millions de litres) de pétrole libérés dans l'océan. Les impacts environnementaux ont été dévastateurs, affectant les écosystèmes marins et les communautés côtières.
❖ Leçons apprises
L'accident de Deepwater Horizon a conduit à une réévaluation des pratiques de sécurité et des réglementations dans l'industrie pétrolière offshore. Parmi les mesures prises après l'accident :
● Renforcement des normes de sécurité : Des normes de sécurité plus strictes ont été mises en place pour prévenir de futurs incidents.
● Amélioration de la formation : La formation des travailleurs a été améliorée pour mieux gérer les situations d'urgence.
● Surveillance accrue : Une surveillance accrue des opérations de forage et des dispositifs de sécurité a été mise en place.
L'accident de Deepwater Horizon a été un tournant dans l'industrie pétrolière, soulignant l'importance de la sécurité et de la prévention des accidents. Bien que cet accident se soit produit dans le golfe du Mexique, il a eu un impact mondial sur la réglementation et la sécurité des plateformes offshore (notamment au niveau de l’Union européenne avec l’adoption en 2013 de la directive Européenne 2013/30/UE sur la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer ). L'explosion de la plateforme Deepwater Horizon a causé une marée noire massive et a mis en évidence les risques associés aux forages profonds: “779 000 m3 d'hydrocarbures se seraient déversés soit l'équivalent de 40 Erika, de 20 Exxon Valdez ou de 3,5 Amoco Cadiz.” Selon la carte géographique, on recense en 2010, 58 accidents de plateformes offshore au Golfe du Mexique et 21 accidents en Mer du Nord depuis 1970.
Principaux accidents de plateformes pétrolières, d'installations pétrochimiques et marées noires depuis 1960 | Alternatives Economiques
D. Constat du régime juridique des abordages entre navires et plateformes selon le droit international de la mer.
La “Zone de sécurité” de 500 mètres minimum doit être respectée mais est parfois négligée par les navires en pratique (cf article 60 de la Convention des Nations Unis sur le droit de la mer (CNUDM)), généralement de manière involontaire par les capitaines à bord du navire. Le risque de collision entre navires et plateformes offshore est démultiplié par le non-respect de cette zone de sécurité et la proximité des deux engins.
En effet, le recensement du nombre d’abordage entre ces deux bâtiments de mer est non négligeable dans le milieu maritime. “Entre 1970 et 2014, DNV GL avait recensé 113 cas de collisions entre des navires de passage et des plateformes et 262 cas de collisions entre ces dernières et des navires opérant sur les sites”.
Les conséquences d’une collision en fonction du type de navire, sa vitesse par nœud ou encore du point de contact avec la plateforme offshore peuvent être irréversibles et très graves. Par exemple, l’hypothèse d’une collision entre un gazier géant ou un porte-conteneurs de plus de 500 UMS avec une plateforme pétrolière sera désastreuse sur le plan humain, environnemental et/ou économique. Le même scénario est aussi prévisible en cas de collision avec une éolienne en mer. Le but est ainsi de prévenir les accidents mineurs et majeurs et de limiter les conséquences des accidents majeurs afin d’assurer une sécurité maritime optimale, mais comment et par quels moyens ?
"L'abordage fait partie, avec l'assistance et les avaries communes, de ce qu'il est convenu d'appeler les « événements de mer », aussi la meilleure doctrine n'hésite pas à se référer au sens commun de l'abordage pour le définir : l'abordage – ou collision en anglais – désigne la « collision de deux bâtiments dont les bords se heurtent » (P. Delebecque, Droit maritime, 14e éd., Dalloz, coll. « Précis », 2020, n° 974).”
En règle générale, l’abordage se limite à la collision de deux navires mais en droit français par exemple, le régime de l’abordage peut inclure les plateformes offshore si deux critères cumulatifs sont remplis: la présence de deux bâtiments flottants, et si l’engin offshore n’est pas amarré à poste fixe. Dans ce cas, la plateforme offshore pourra être assimilée à un navire qu’on appelle souvent “navire de forage” dans la doctrine. En Haute mer, les règles relatives à l’abordage sont inscrites dans la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910.
Le régime juridique des abordages entre navires et plateformes offshore est principalement régi par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM ou COLREG) adopté en 1977. Voici un aperçu des principaux aspects de ce régime :
1. Responsabilité et indemnisation
En cas d'abordage, la responsabilité est déterminée en fonction de la faute commise par l'un ou l'autre des navires. Le navire fautif est tenu de compenser les dommages subis par l'autre partie. Les assureurs jouent souvent un rôle clé dans l'indemnisation des dommages. En principe, on retient la responsabilité de plein droit (objective) du fait des navires ; il y a une présomption simple, protégeant les exploitants des plateformes offshore de l’engagement de la responsabilité à leur encontre (cf. la règle dite de l'« Oregon » : lorsqu'un navire en mouvement entre en collision avec un objet fixe, la faute de celui qui est en mouvement est présumée..). Pour la responsabilité du fait des tiers, par exemple en cas de marée noire, on retient la responsabilité solidum des deux bâtiments de mer à l’égard des tiers.
2. Règles de navigation
Le RIPAM établit des règles de navigation pour prévenir les abordages, telles que l'utilisation des feux et des signaux sonores pour indiquer la présence et la direction des navires. Les navires doivent également respecter les limites d'utilisation des voies de navigation pour éviter les dangers immédiats.
3. Procédures en cas d'abordage
En cas d'abordage, les navires doivent immédiatement prendre des mesures pour éviter tout dommage supplémentaire et signaler l'incident aux autorités compétentes. Une enquête est généralement menée pour déterminer les causes de l'abordage et attribuer la responsabilité.
4. Réglementation nationale
Chaque pays peut avoir ses propres réglementations supplémentaires pour renforcer les dispositions du RIPAM. Ces règles et procédures visent à garantir la sécurité en mer et à minimiser les risques d'abordage entre navires et plateformes offshore.
En ce sens, on peut donner deux exemples d'abordage relativement récents:
● Collision entre le navire Bourbon Dolphin et la plateforme Petrojarl Varg au large des Îles Shetland causant 8 morts (2007) ● Accident du navire Seacor Power et la plateforme West Delta 105 au Golfe du Mexique causant 6 morts (2020)
Les causes fréquentes des abordages entre navires et plateformes offshore incluent :
● Erreurs humaines : Mauvaise évaluation de la situation, erreurs de navigation ou de communication entre le navire et la plateforme.
● Conditions météorologiques défavorables : Tempêtes, fortes vagues, faible visibilité ou mauvaises conditions de mer compliquent les manœuvres des navires autour des plateformes.
● Problèmes techniques : Défaillance du système de direction, défaillance des systèmes de navigation ou de communication.
● Manque de coordination : Mauvaise communication entre les équipages des navires et les équipes des plateformes, particulièrement lors des opérations de remorquage ou de ravitaillement.
III. Conséquences économiques, humaines, environnementales, techniques et juridiques (responsabilité, normes..) des accidents.
Concernant les enjeux financiers, la réparation des dommages matériels liés à l'accident sont très coûteux, il y aura des frais de gestion et une interruption plus ou moins longue des activités de forage. Il faut compter en plus les dommages liés à la pollution marine dû au déversement dans l’eau d’hydrocarbures, ou tout liquide nocif à l’environnement marin (écosystèmes). Par exemple, les autorités maritimes américaines ont financé 500 millions de US$ pour un programme de recherche visant à évaluer les conséquences sur l’environnement de la marée noire causée par l’accident du DeepWater Horizon. Les employeurs doivent compenser les travailleurs si leur responsabilité civile ou pénale est engagée en cas de poursuites judiciaires dans l'État de pavillon.
Concernant les enjeux humains; que prévoit la convention MLC de 2006 (OIT/OMI) en cas d'abordage entre navires et plateformes offshore en cas de blessures ou mort de travailleurs ?
La Convention du Travail Maritime (MLC) de 2006 établit des normes minimales pour les conditions de travail des gens de mer. En cas d'abordage entre un navire et une plateforme offshore entraînant la mort de travailleurs, la convention prévoit plusieurs mesures importantes :
● Enquête et Rapport : Une enquête doit être menée pour déterminer les causes de l'abordage et les responsabilités. Un rapport détaillé doit être rédigé et transmis aux autorités compétentes.
● Compensation et Soutien : Les travailleurs survivants et les familles des travailleurs décédés doivent recevoir une compensation et un soutien approprié de la part des opérateurs responsables de cet accident (soit l’armateur soit le superviseur de la plateforme offshore).
● Amélioration de la Sécurité : Les résultats de l'enquête doivent être utilisés pour améliorer les mesures de sécurité et prévenir de futurs accidents similaires.
● Protection et sécurité juridique : Les employeurs ont l’obligation de fournir une assurance décès pour les travailleurs en mer (Règlement 4.3 MLC 2006), de couvrir le rapatriement du corps et aussi de garantir une compensation financière aux familles des travailleurs décédés (Règlement 4.5 MLC 2006).
Concernant les enjeux juridiques, le but est que les autorités locales et internationales renforcent les réglementations sur la sécurité offshore et imposent des audits réguliers ou des plans de prévention renforcés. Il faut que les amendes soient dissuasives.
Conclusion
Les accidents de plateformes offshore ou les cas d’abordage entre navires et plateformes offshore sont des événements rares ou du moins pas fréquents mais restent tragiques. L'industrie offshore est cruciale pour l'économie mondiale, mais elle n'est pas sans risques. Les accidents d'abordage entre navires et plateformes offshore peuvent avoir des conséquences dévastatrices pour l'environnement, les travailleurs et les infrastructures.
Ils soulignent l'importance de renforcer les réglementations de sécurité et de veiller à la formation adéquate des travailleurs pour prévenir de futurs incidents. Aujourd’hui le risque zéro n’existe pas même si la gestion en matière de sécurité s’est nettement améliorée, les entreprises offshore doivent rester vigilantes à l’avenir.
Enfin, il serait intéressant d’analyser la compatibilité et l’efficacité de la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adopté le 15 mai 2009, parallèlement avec le démantèlement des installations offshore en fin de vie. Elle entrera en vigueur le 26 juin 2025, très prochainement.
